Удобрение карбамид (мочевина): особенности, правила и способы применения, отзывы

image

Эта технология называется – SCR или избирательная каталитическая нейтрализация, которая используется в дизельных двигателях. В данной технологии основным агентом реакции является водный раствор мочевины, поэтому кстати, в России эту жидкость часто называют «мочевина для грузовиков», хотя наиболее распространенное название AdBlue.

AdBlue — жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации. Представляет собой водный раствор, состоящий из 32,5 % высокоочищенной мочевины и 67,5 % деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе дизельных двигателей на 90 %. Правами на торговую марку AdBlue владеет Ассоциация автомобильной промышленности Германии. Требования к реагенту AdBlue определяются европейским стандартом ISO 22241 или немецким DIN 70070.

В некоторых странах данный реагент известен как AUS 32 (AqueousUreaSolution 32), а в Северной Америке как DEF(DieselExhaustFluid).

Реагент AdBlue впрыскивается в выпускной трубопровод, в результате селективной каталитической реакции оксиды азота и аммиак преобразуются в безвредные азот и водяной пар.

Сам AdBlue не является токсичным, однако он очень хорошо вступает в реакции со многими веществами (медь, свинец, алюминий, магний и все сплавы содержащие эти элементы, а также многие пластики, оцинкованные и малоуглеродистые стали), поэтому если при заправке вы прольете пару капель на кузов, там непременно появится коррозия, также если попадет на кожу лучше тщательно промыть водой.

Современные автомобили, оснащенные такой системой, чаще всего откажутся заводиться без AdBlue или заведутся, но двигатель будет работать в «авариайном режиме» — режим малой мощности.

По поводу хранения: мочевина AdBlue имеет ограниченный срок годности, но не прихотлива по температурному режиму хранения, даже если она застыла, ее можно разморозить и заправляться, своих свойств от этого она не теряет, однако не стоит ее размораживать высокой температурой, так как при температуре выше 35 градусов жидкость потеряет свои свойства.

Что же в реальности происходит на российском рынке с этим реагентом?

Сегодня можно констатировать, что реагент как продукт реализации на внутреннем рынке России по-прежнему остается малоизученным, хотя с момента начала продаж подвижного состава стандарта Euro-4 и выше, использующего систему снижения уровня вредных выбросов с технологией SCR, прошло достаточно времени.

Обусловлено это тем, что первыми покупателями упомянутой техники были фирмы, занятые международными перевозками, предпочитавшие заправлять жидкость за рубежом. Со временем изменился характер потребителей, существенно вырос и продолжает увеличиваться парк новой техники. Однако думается, что развитие ситуации с реализацией реагента в России пока заметно отличается от европейского.

Рынок AdBlue в России и его отличия от Европы.

Европейский рынок реализации реагента предусматривает его продажи в IBC-контейнерах (так называемые еврокубы вместимостью 1000 литров), бочках (около 220 л), в розницу: в розлив со специальных колонок на АЗС и в канистрах 10 и 20 л. Именно такой порядок отражает объемы реализации: больше всего в «кубах», потом – на АЗС и в канистрах. Причем доля реализации канистр крайне мала. Но это только бизнес и разница цен. В России же все с точностью до наоборот: очень высока доля реализации канистр по сравнению с кубами. Возможность заправки из колонок на АЗС отсутствует полностью.

Главная причина популярности канистр – это простота в хранении и учете, удобство в реализации через розничную точку. Другая – видимо, в том,что грузовиков и автобусов с двигателями, использующими SCR-технологию, даже в больших парках пока немного. Это ограничивает применение IBC-контейнеров, которые при использовании требуют особого материального обеспечения – погрузчик, теплое место хранения, раздаточное оборудование, более сложный учет потребления реагента и прочее.

Мы обошли стороной вопрос продажи на АЗС, и давайте к нему вернемся. Ведь АЗС – наиболее удобная точка реализации AdBlue. В Европе именно так и происходит – основная доля розничных продаж происходит в розлив из колонок, иногда даже одновременно с заправкой топливом. Канистры также есть в магазинах при заправочных станциях, но спрос на них чуть меньше (утилизация тары?). В России АЗС пока не хотят связываться с данным продуктом. Причин этому можно выделить несколько, но в основном – отсутствие интереса к AdBlue из-за непонимания его сути и перспектив, а также из-за небольшого объема потребления. Есть сложности, связанные с логистикой и централизованной доставкой продукта до отдельных АЗС сети. Также нередки случаи, когда сеть сама реализует только топливо, а магазины при заправках находятся в аренде у различных юридических лиц, каждое из которых решает вопрос ассортимента и доставки самостоятельно, при чем в одной сети в разных регионах могут быть разные арендаторы. Что касается стационарных заправочных емкостей и колонок AdBlue, то это достаточно большие инвестиции, специальное оборудование с возможностью подогрева реагента и проблемы с инфраструктурой поставок до емкостей АЗС. Впрочем, в целом ситуация явно будет меняться с ростом числа соответствующей техники в парках.

Стоит отметить еще одну особенность, которая совсем нехарактерна для России. В Европе сильно развита продажа кубовых емкостей с возвратом тары и продажа в розлив в тару покупателя. В России эти способы развиты очень плохо из-за огромных расстояний, учитывая которые потребителю часто проблематично возвращать тару поставщику.

Бренды, продавцы, цены

Основными производителями реагента, представленными на российском рынке (в первую очередь благодаря географическим особенностям), являются AB Achema (Литва) и Pulawy S.A. (Польша). Они занимают большую часть рынка. Можно встретить AdBlue под брендами LiquiMoly, Shell, Total, CrossChem, Greenchem, Daimler, YaraAir1 и ряда других.

Из российских дистрибьюторов, вероятно, можно выделить двух: «СлавТехБизнес» (дистрибьютор Pulawy) и «Экотрак» (дистрибьютор Achema). Это неединственные компании, предлагающие AdBlue на российском рынке, но самые крупные.

Черный рынок

«AdBlue®» – зарегистрированная торговая марка VDA (Verband der Automobilindustrie – Ассоциация автомобильной промышленности Германии) для «Раствора мочевины AUS 32». Использование названия «AdBlue®» требует наличия лицензионного соглашения с VDA и его соответствия качеству, указанному в стандарте ISO 22241. Таковы требования закона. Однако проблема контрафакта, так же как и с прочими товарами в России, к сожалению, не обошла стороной и этот продукт.

Разберемся по пунктам:

  1. Название «AdBlue» – зарегистрированный торговый знак, и право так называть свою продукцию имеют только производители, получившие соответствующую лицензию. Ее может получить производитель, прошедший аудит на качество производства. То есть, в идеале, если продукт называется AdBlue, это уже своего рода «знак качества».
  2. В чем разница качества оригинальной жидкости AdBlue и подделки, даже при совпадении названий? Поддельная жидкость производится из гранулированной мочевины, чаще всего являющейся сельскохозяйственным удобрением. Это сырье абсолютно не подходит для производства реагента, так как его химический состав и посторонние примеси не позволяют достичь требуемого качества и соответствия стандартам. Другой его отличительной особенностью является качество используемой воды. Напомним, что AdBlue – это раствор мочевины в деминерализованной воде. Деминерализованная вода используется недаром – это важно, так как соли металлов из обычной водопроводной воды губительны для нейтрализатора автомобиля. А в поддельной жидкости, как правило, она и используется, не говоря уже об артезианской, которая вообще может быть еще более минерализованной. Все эти примеси выводят из строя различные компоненты системы SCR – от фильтров и насоса до самого нейтрализатора. Процесс этот накопительный и может занимать длительное время, поэтому напрямую связать одну или несколько последних заправок и техническую неисправность сложно. Однако практика Восточной Европы и опыт России уже показали, что при использовании некачественной жидкости случаи преждевременного выхода системы нейтрализации из строя происходят достаточно часто.

Стоит отметить, что компания REARTEK  использует в своей деятельности только автомобили стандарта EURO4 и EURO5, с предустановленной системой каталитической нейтрализации SCR.

С течением времени нормы по регулированию уровня выхлопных газов в Европе и США все больше ужесточаются. Развернулась нешуточная борьба за защиту природы и сохранение здоровья человека. Последние принятые в Европе нормы токсичности Euro 5 и Euro 6 сосредоточены в основном на контроле оксида азота, который выделяется вместе с выхлопными газами при эксплуатации дизельных автомобилей.

image

Чем так вреден оксид азота и что с этим может сделать автовладелец

Оксид азота NOх, который выбрасывается с парами выхлопных газов в атмосферу, считается канцерогеном. Он способен повреждать слизистые оболочки верхних дыхательных путей в организме человека, провоцировать развитие рака легких, горла, гортани. Кроме того, значительная концентрация оксида азота провоцирует образование смога, особенно в условиях города, и может приводить к выпадению кислотных осадков. Все эти факторы позволяют считать оксид азота мишенью № 1 в борьбе за экологию и здоровье.

Вряд ли доказанный вред выхлопных газов спровоцирует массовый отказ людей от автомобиля. Но это и не нужно: для минимизации воздействия токсических веществ оксид азота достаточно просто нейтрализовать.

С бензиновыми двигателями проще: их очистительные системы работают еще с прошлого века, обеспечивая распад продуктов горения на воду, углекислый газ и азот. А вот популярные в Европе дизельные двигатели выбрасывают в атмосферу не только оксид азота, но и сажу. И, снижая выброс в атмосферу одного из этих канцерогенов, выброс второго от этого только растет.

Но если проблема с сажей решается регулярной заменой фильтров, оксид азота так просто не победить. Чтобы нейтрализовать NOх, его необходимо с помощью химической реакции преобразовать в азот и воду. Но для этого процесса нужен катализатор. Тут-то и пригодится мочевина для двигателя.

Что такое мочевина для двигателя и как она работает

Мочевина для двигателя – бесцветная жидкость, обладает запахом аммиака и содержит защитные и очищающие вещества. Для применения мочевины автомобиль должен быть оснащен соответствующим баком, а также блоком на электронном управлении.

Безвредная жидкость решает сразу несколько вопросов:

  • нейтрализует вредные испарения оксида азота;
  • увеличивает максимально допустимую мощность двигателя;
  • экономит средства, ведь в зависимости от страны проживания вы будете платить уменьшенный налог на выброс выхлопных газов.

В новых автомобилях использование мочевины для работы двигателя предусмотрено конструктивно. В выхлопной системе дизельных авто нового поколения устанавливается специальный SCR – катализатор, в котором и происходит химический процесс нейтрализации оксида азота. Датчики, контрольные лампочки на панели приборов, специальный бак для мочевины и другая программа управления двигателем – необходимые дополнения автомобилей по нормам Euro 5.

Примечательно, что по сравнению с автомобилями с дизельными двигателями без мочевины, моторы новых авто мощнее в среднем на 10%, при этом расход топлива заметно снижен.

В то же время, отечественные потребители указывают на ряд недостатков двигателей с мочевиной:

  • высокая стоимость системы очистки газов;
  • высокая стоимость планового ТО на машинах с «мочевинными» двигателями;
  • переход работы двигателя в аварийный режим при недостаточном уровне мочевины в баке;
  • отсутствие на территории страны качественных заправочных станций, позволяющих пополнить запасы мочевины;
  • значительные расходы на ремонт в случае повреждения основных узлов автомобиля;
  • неприятный запах аммиака, вероятность ожогов при попадании мочевины на кожу.

Тем не менее, сегодня моторы с мочевиной быстро набирают популярность. Среди гигантов, выпустивших на рынок автомобили с мочевинным дизелем, Volkswagen, Merсedes, PSA, Ford, Volvo, Fiat, Mazda. Причем двигатели с мочевиной представлены не только среди моделей авто премиум-класса: все больше их появляется в сегменте среднего класса иномарок.

История дизельных двигателей складывается прямо на наших глазах, и тренд на «мочевинные дизеля» лишь набирает обороты.

Для тех, кто плохо знаком с дизелями, вопрос, что такое мочевина для дизеля, просто вобьет в тупик. Есть бензиновые и дизельные варианты, что еще за мочевина? Тут нужно сразу дать отсылку на евростандарты, ориентированные на экологию. Если говорить о ней вкратце — это главный компонент очищающих систем SCR. Все направлено на понижение уровня токсичных выбросов из выхлопной трубы, скажем за это спасибо стандартам ЕВРО 4-6. Мочевина для дизеля, внешне представляет собой реагент в виде жидкости, в составе которого кроется мочевина и деминерализованная вода. Сразу скажем, что пописать в бак для нее, тем самым заменив — не выйдет, как не старайтесь, хотя на вид они плюс минус одинаковы.

Содержание

С ростом машин, пошло увеличение выбросов в атмосферу. Создавать экологичные моторы на тот момент, было никому не нужно, а кто пытался, ценник на эти самые двигатели становился мягко говоря не конкурентным, поэтому под давлением в первую очередь европейских государств, были созданы катализаторы, который впитывал все вредные вещества из отработанного бензина. А вот с дизелем, вопрос стоял гораздо острее. Одно слово — сажа. Бороться с ней с помощью катализатора и настроек двигателя, вариант из разряда так себе. Может на бумаге и цифрах, что-то и получалось, только вот к реальной жизни и эксплуатации, это ничего общего не имело.Частично проблему удалось решить сажевым фильтром, но не настолько, чтобы экологи успокоились.

С ужесточением норм и стандартом для экологии, у автопроизводителей не осталось выбора, кроме как прогнуться и озадачить инженеров, как угодить зеленым и при этом не сильно удорожить себестоимость выпускаемых машин.Тут первым в лидеры выбился Mercedes, разработавший систему Bluetec, состоящий сразу из трех элементов — сажевого фильтра, катализатора и жидкостной системы нейтрализации. Вот последнее и есть мочевина. Под нее был спроектирован и размещен отдельный бак, куда заливается AdВlue. Вода и аммиак почти в чистом виде. Уже из бака, система автоматически делает впрыск этой жидкости в систему отработанных газов, где последние с ней перемешиваются и нейтрализуются. Это происходит в нейтрализаторе SCR.Тут в дело идет чистая химия. Аммиак из мочевины реагирует с окислами азота, при температуре 300 градусов, в результате на выходе получается вода и азот. Другие же химические соединения попросту догорают внутри системы.

В результате выхлоп получается безвредным (ну так относительно конечно). Сама мочевина — это полностью органический продукт и безвредна для природы. Система ее подачи, сама рассчитывает момент, когда и сколько подавать (в зависимости от режима работы).Несравненное преимущество — нет снижения мощности.Малый расход мочевины. Примерно 150 миллилитров на 100 км. пробега. Однако для больших грузовиков, этот показатель может подскочить до 1.5 литра на туже сотню. Все упирается в двигатель и стиль вождения.Ценник AdВlue в районе $10  (может и дороже, с этим курсом вообще нельзя писать ничего точного).А в минусы можно сразу отнести обслуживание этой самой системы. Да и возить эти бочонки нужно с собой всегда, если она кончится в баке, то мощность движка сразу упадет, ровно до того момента, пока в баке снова не появится это средство.Да и замерзает она уже при -11°C. В Европе то это не критично, а с нашими холодами и снегами, помимо головой боли, как завести дизель в мороз, прибавилась еще одна, как отогреть эту мочевину.

Качество продукта. С соляркой в нашей стране и так дела обстоят “так себе”, а появления еще добавки к ней не могло не подхлыснуть делать еще и подделки. Если опираться на данные журнала “За рулем”, то в 2014 году они делали эксперимент, в результате только 30% мочевины соответствует стандарту ее качества, все остальное подделки, которые убивают двигатель. Вообщем все как всегда.Хотя сейчас можно поставить эмулятор AdВlue и вроде как все будет хорошо, но вот личного опыта не имеем и сказать тут не можем ничего. Если кто уже так делал — пишите в комментариях, с удовольствием изучим ваш опыт.

В результате выиграли все. Существенного удорожания не произошло, экологи довольны, экологические стандарты соблюдены, на рынок выведен новый продукт, за который нужно платить, система также ставится на легковые авто. Пока на рынке есть только одно решение от Мерседеса (на раннем этапе проектировки участвовали еще и Volkswagen, но по непонятным и не озвученным причинам, из проекта вышли). MAN, SCANIA и другие концерны пошли по стандартному для себя пути — тупо выпустить новый двигатель, где уже на его уровне будет вестись учет и нейтрализация всех веществ, чтобы добиться стандартов.

22.12.19.

Пару лет назад в лексиконе российских дальнобойщиков появилось новое слово – «мочевина». Она же – «Адблю». Не понаслышке знают о ней и владельцы легковых автомобилей и внедорожников с дизельными двигателями, которые соответствуют экологическим нормам Евро-5. Появление нового типа эксплуатационной жидкости, как это нередко бывает, сопровождается появлением многочисленных мифов в водительской среде, а также всевозможных сомнительных услуг. Этот случай не стал исключением. Мочевину тут же попробовали отключать, обходить, не заправлять, разбавлять. Мы поговорили с экспертами рынка технических жидкостей, чтобы выяснить, как обстоит ситуация с применением AdBlue на сегодняшний день.

Для начала немного истории и технической информации. Модули и бачки с мочевиной начали появляться на дизельных автомобилях (как коммерческих, так и легковых) после того, как в Европе было объявлено о скором вступлении в силу экологических норм Евро-5. С предыдущими экологическими нормами Евро-4 успешно справлялись и без использования этого реагента, за счет применения системы EGR. Однако, нормы выбросов пятого поколения оказались настолько жесткими, что применение EGR оказалось неэффективным. В помощь к системе дожигания газов была разработана технология SCR (Selective Catalytic Reduction) – избирательная система очистки выхлопных газов, которая использует в качестве реагента водный 32,5% раствор карбамида (мочевины). Стоит отметить, что в SCR и EGR применены абсолютно разные принципы очистки выхлопных газов.

EGR или SCR?

Как работает EGR? Она возвращает часть отработавших газов обратно во впускной коллектор и дожигает их. Это существенно увеличивает нагрузку на двигатель, поскольку помимо своего основного предназначения он обязан ещё и очищать выхлопные газы. Обязательным компонентом системы EGR является сажевый фильтр, который задерживает сажу и затем, при определенной температуре прогрева выхлопной системе сжигает (регенерирует) её.

«Система EGR очень требовательна и к качеству топлива, и к качеству моторного масла. Даже одна заправка дизельным топливом с высоким содержанием серы может привести к забиванию каталитического нейтрализатора выхлопных газов. – рассказывает технический специалист компании «Сибиндустритехмаш» (Официальный дистрибьютор ЗАО «Шелл Нефть) Григорий Горшков, — Система SCR не вмешивается в работу двигателя и не создает дополнительную нагрузку. Она всего лишь впрыскивает в выпускной коллектор раствор мочевины. Этот состав, смешавшись с выхлопными газами поступает в специальный катализатор, где вредные оксиды азота превращаются в азот и водяные пары, которые никак не вредят экологии. Технология SCR позволяет с успехом выдержать не только нормы Евро-4, но и нормы Евро-5».

Сегодня подавляющее большинство автопроизводителей используют систему SCR на автомобилях, чтобы добиться соблюдения норм Евро-5. Наиболее последовательным приверженцем EGR остается компания Scania. Не так давно конструкторы шведского концерна заявили, что в скором времени они откажутся от систем SCR на двигателях Евро-5, поскольку уже разработана система EGR, которая позволит выполнить экологические нормы пятого поколения. Этот производитель продолжает настаивать на том, что SCR сильно увеличивает эксплуатационные расходы владельцев грузовиков (связано с необходимостью заправки бака мочевины ADBlue). Кроме того, Scania заявляет, что система SCR не может в полной мере гарантировать, что автомобиль, оборудованный этой системой, будет соответствовать высоким экологическим стандартам, поскольку в случае полного расхода AdBlue в баке двигатель сохраняет возможность работать, соответственно у водителя нет стимула своевременно доливать мочевину в бак. А без данного реагента двигатель выпадает не только из норм Евро-5, но и Евро-4.

Это утверждение можно оспорить. К примеру, в нашей стране всегда есть риск заправки дизельным топливом с высоким содержанием серы, что может привести к блокированию каталитического конвертера. Это один из основных элементов системы рециркуляции газов (EGR) и стоимость его замены бьет по карману автовладельца намного сильнее, чем необходимость заправки бачка с мочевиной (которая постоянно дешевеет). На практике, при забивании катализатора, многие российские автовладельцы попросту удаляют его (или пробивают) и устанавливаются различные обманки, чтобы выключить аварийную лампу на приборной панели и продолжают эксплуатировать технику с нарушением экологических норм. Должного контроля за соблюдением экологических требований у нас не предусмотрено. Другими словами, способы обхода системы, отвечающей за чистоту выхлопных газов, применяются с одинаковым успехом и при использовании SCR и при применении EGR. Если сам владелец грузовика не проявляет заинтересованности в том, чтобы его парк был экологически чистым, и если в стране, где эта техника эксплуатируется, не налажен контроль за соблюдением высоких экологических норм, то гарантировать соблюдение норм Евро-4 и евро-5 не сможет ни EGR, ни SCR.

Мошенничество на мочевине.

Российский рынок мочевины для дизельных двигателей сейчас переживает фазу активного роста и развития. Этот этап неизбежно сопровождается появлением большого количества производителей и торговых марок самого разного качества. «Сам по себе карбамид – доступный химический материал. Он стоит недорого. – говорит Григорий Горшков, — Но для использования в дизельных двигателях нужен специальный состав, идеально очищенный, который смешивается со специальной деминерализованной водой в определенной пропорции. В кустарных условиях изготовить такую жидкость практически невозможно. Поэтому вся «мочевина», которую продают под видом сертифицированного химического состава вдоль дорог – это подделка, применение которой приводит, как правило, к выходу датчиков из строя».

Для того, чтобы задать стандарт производства мочевины для дизельного двигателя Ассоциация Автомобильной Промышленности Германии (VDA) зарегистрировала специальную торговую марку AdBlue и прописала технические условия на производство данного реагента для систем SCR. Они описаны в отраслевом стандарте DIN 70070 и международном стандарте ISO 22241. Только жидкости, которые производятся по данному стандарту имеют право называться AdBlue и использоваться в системах SCR. К сожалению, в России сейчас продается большое количество несертифицированной продукции, которая производится в кустарных условиях.

«На волне дефицита AdBlue, который наблюдался в России после появления первых автомобилей, оснащенных системой SCR многие водители обожглись на некачественной «мочевине». К счастью, сегодня такой проблемы нет. Сертифицированный AdBlue можно приобрести без проблем. Его цена постоянно снижается. К примеру сегодня оптовая цена данной жидкости в нашей компании составляет от 35 рублей за литр. – заявляет Григорий Горшков, — Если учесть, что расход данной жидкости на грузовиках составляет около 1-1,5 литров на 100 км., а на легковых автомобилях ещё ниже, доля расходов на покупку качественного состава AdBlue в общем объеме эксплуатационных расходов не так уже и высока. Необходимо только наладить этот процесс, чтобы на транспортных предприятиях всегда был необходимый запас реагента. Необходимость закупки мочевины в рейсе всегда чревата опасностью купить несертифицированную жидкость и испортить двигатель».

Отключение мочевины.

Появление первых автомобилей с модулями SCR вызвало у их владельцев определенное замешательство. Дефицит Adblue и высокая стоимость данной жидкости, о которых мы уже писали выше, спровоцировали появление на российском рынке «уникальной» услуги – отключение модуля мочевины. На рынке появились различные эмуляторы модуля подачи мочевины. И хотя стоимость такой прошивки довольно высока, находятся все же желающие воспользоваться такой услугой. Впрочем, наиболее «экономные» владельцы умудрялись даже заливать в бак для Adblue обычную дистиллированную воду и уверяли, что такая замена не приводит к каким-то негативным последствиям для двигателя. Дескать, мощность не падает и ошибки на приборной панели не появляются.

Однако длительная эксплуатация автомобилей без использования мочевины показала, что это не так. При отключении мочевины, действительно можно сохранить мощность двигателя и расход топлива на прежнем уровне. Отсутствие постоянного контроля за соблюдением норм Евро-4 в России, позволяет водителям надеяться на то, что их никто не оштрафует на дороге, за загрязнение окружающей среды. И все же есть довольно веская причина – отказаться от предложений по отключению модуля мочевины на современном грузовике. Во-первых, подобное вмешательство автоматически влечет за собой снятие автомобиля с гарантии. Если такая перспектива вас не сильно беспокоит, то возможно вы прислушаетесь к словам механиков, которые с уверенностью заявляют, что эмулирование работы модуля приводит к серьезным ошибкам при бортовой диагностике автомобиля и делает практически невозможным его дальнейшее сервисное обслуживание. Пока автомобиль новый это не сильно беспокоит, но после нескольких лет эксплуатации такая перспектива вряд ли обрадует владельца автомобиля и его потенциального покупателя на вторичном рынке.

Ни один из представленных сегодня на рынке методов отключения мочевины не имеет сертификации и не проходил какие-либо испытания. Это кустарные технические решения, применяя которые, владелец действует на свой страх и риск. Даже если вас не особо беспокоит то, что при отключении мочевины автомобиль сразу же переходит с уровня Евро-5 на уровень Евро-2, то следует всерьез задуматься о собственном кармане. Экономия в несколько тысяч рублей, в случае заливки некачественного реагента, или отключения модуля может стать причиной преждевременного износа двигателя, что приведет к более серьезным затратам.

В завершение отметим, что дальнейшие рыночные перспективы технологии SCR, а вместе с ней и объемы продаж Adblue выглядят довольно радужно. Очевидно, что со временем количество сертифицированных производителей и поставщиков данной жидкости на нашем рынке будет только увеличиваться, а рост конкуренции всегда влечет за собой снижение стоимости. К тому же у следующих поколений водителей уже будет выработана стойкая привычка следить за уровнем мочевины в своих автомобилях. Вероятность того, что в ближайшем будущем технология SCR будет потеснена с рынка пока очень небольшая. По мнению экспертов, на данный момент, это наиболее простой и недорогой способ добиться практически нулевых показателей по вредным выбросам в атмосферу. Судя по всему AdBlue – это всерьез и надолго.

Все записи

При использовании автомобиля с пустым баком мочевины блок управления двигателем перейдёт в аварийный режим работы. Примерно на 30-40% будет снижена мощность двигателя, и, как следствие, упадёт тяга. Езда станет некомфортной и неэкономной и соответственно поползет вверх расход топлива. Это что касается машин Евро 4 и Евро 5, на большинстве Евро 6 машинах будет еще ограничена максимальная скорость в пределах 20 км/ч. Что бы доехать до места ремонта можем предложить стиратель ошибок – устанавливается в OBD разъем и можно доехать до нас и решить вопрос с мочевиной.

Давайте рассмотрим вариант использования вместо мочевины простой воды или некачественной жидкости Adblue возможны следующие варианты развития событий:

  1. Система доочистки выхлопных газов по показаниям датчиков содержания NO2 (диоксида азота), находящимся на входе и на выходе из выхлопного тракта поймёт, что очистка идёт неэффективно, и будет увеличивать подачу реагента (в нашем случае воды). Поскольку реакция доочистки всё равно не начнётся, система сперва выдаст ошибку «повышенный расход реагента», затем ошибку неисправности системы доочистки с ограниченим, опять же, мощности, и предписанием обратиться в сервис. Это-наилучший вариант.
  2. При использовании простой воды или некачественной жидкости очень быстро выйдет из строя (забьётся) фильтр реагента. Насос реагента имеет такую конструкцию, что при затруднении на всосе выйдет из строя и потеряет герметичность. В результате протечки будет затоплен реагентом (или водой) корпус модуль-насоса, в котором расположены сам насос, дозирующий клапан, датчики температуры/ давления реагента, нагревательные элементы и собственно электронный блок модуля подачи. Затопление приведёт к коррозии механической части насоса и разъеданию электронного блока управления, который представляет собой трёхслойную печатную плату и восстановлению, к сожалению, как правило, не поддаётся. Стоимость замены затопленного модуля с параметрированием колеблется от 80 до 225 тысяч рублей, и экономия в данном случае будет весьма сомнительной. Причём в начальной стадии затопления и замыкания модуль будет передавать хаотичные команды на подающий клапан, что может привести к чрезмерному давлению на форсунку впрыска реагента и привести к выдавливанию в полость глушителя распыляющей части форсунки. Стоимость распыляющей форсунки, в зависимости от марки а/м колеблется от 35 до 80 тысяч рублей. При выходе из строя любого из этих компонентов мощность двигателя так же будет снижена на 30-40%, и расход вследствии так же вырастет.
  3. В результате испарения подаваемой воды и оседания примесей на катализаторе поры катализатора постепенно могут забиться твёрдыми отложениями, и двигатель начнёт «давиться» выхлопными газами. Также при испарении обычной воды в горячей подающей части форсунки каналы подачи и обратки форсунки тоже могут быть закоксованы минеральными примесями, которые всегда содержаться в воде. В этом случае система также перейдёт в режим ограничения.

Важно понимать, что само по себе наличие или отсутствие реагента не влияет на мощность или расход. Уменьшение мощности и повышение расхода-это следствие не отсутствия мочевины, а результаты действия программы управления двигателем, которая препятствуем таким образом длительному использованию неисправного автомобиля

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий