Глухое Пересечение Путей

Виды железнодорожных путей

Главный путь

Главный путь – железнодорожный путь на перегоне, предназначенный для движения организованных поездов, а так же путь раздельного пункта, являющийся продолжением путей прилегающих перегонов. Поезда, следующие через раздельный пункт без остановки, пропускаются, как правило, по главному пути. Поэтому в отличие от других станционных путей верхнее строение главного пути устраивается того же типа, что и на перегонах. В зависимости от числа главных путей различают однопутные, двухпутные и многопутные железные дороги. На однопутной железной дороге движение поездов по главному пути осуществляется в обоих направлениях со скрещением встречных поездов на станциях и разъездах. На двухпутной железной дороге по каждому главному пути движение поездов осуществляется нормально только в одном направлении. На многопутных железных дорогах специализация главных путей устанавливается в зависимости от характера потоков поездов по направлениям.

Станционный путь

Станционный путь – железнодорожный путь, расположенный в границах раздельных пунктов с путевым развитием. Станционные пути включают главные пути в пределах станции, приемо-отправочные пути, горочные пути, вытяжные пути, сортировочные, горочные, погрузо-выгрузочные, деповские пути, а так же ходовые пути для локомотивов, соединительные пути, пути стоянки пожарных и восстановительных поездов и отдельных пассажирских вагонов, весовые, перегрузочные пути и так далее. Кроме того к станционным путям относятся пути специального назначения: подъездные пути, предохранительные тупики, улавливающие тупики. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы путей (парки путей).

Приемо-отправочный путь

Приемо-отправочный путь — станционный путь, на котором выполняются технологические операции, связанные с приемом и отправлением поездов, посадкой и высадкой пассажиров, скрещением поездов на однопутных линиях и ожиданием обгона более срочными поездами. Приемо-отправочные пути устраивают таким образом, чтобы маршруту прибывающего или отправляемого поезда по возможности не было ни каких других маршрутов (маневровых, выставочных, маршрутов уборки локомотивов и т.п.). На крупных станциях приемо-отправочные пути объединяются в парки путей. На станциях, через которые пропускается большое число поездов, приемо-отправочные пути специализируются по направлениям движения поездов. С прибывающим поездом на приемо-отправочных путях производятся следующие операции: отцепка и прицепка поездного локомотива, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава, разъединение и соединение автотормозных рукавов, проверка состава по документам, устранение возможных технических неисправностей и т.п. Полезная длина приемо-отправочного пути должна удовлетворять условию постановки поезда в пределах пути при безопасном следовании подвижного состава по соседним с ним путям.

Соединительный путь

Соединительный путь – станционный путь, который служит для соединения основных станционных путей и парков путей друг с другом, с грузовыми площадками, складами, пунктами ремонта подвижного состава и так далее. На двухсторонних сортировочных станциях соединительный путь предназначен для передачи углового вагонопотока из одной сортировочной системы в другую. Соединительный путь проектируется в плане из криволинейных и прямых участков. Длина соединительного пути зависит от его назначения и от условий рельефа местности.

Повышенный путь

Повышенный путь — сооружение, на котором производится разгрузка массовых сыпучих навалочных грузов из железнодорожного подвижного состава через люки. Повышенный путь, как правило, выполняется из сборных железобетонных элементов (блоков, плит и т.п.), связанные между собой поперечными стяжками или диафрагмами. Нижние части стенки опираются на грунт или бетонное основание. Пространство между стенками засыпается дренирующим грунтом. На железобетонное основание укладываются железнодорожные рельсы с укороченными шпалами. Высота повышенного пути не превышает 3 м, а ширина не более 2,6м.

Погрузочно-выгрузочный путь

Погрузочно-выгрузочный путь — оборудованный грузовыми устройствами станционный путь грузового района, предназначенный для стоянки железнодорожного подвижного состава во время проведения грузовых операций. Погрузочно-выгрузочный путь может быть сквозным или тупиковым. Как правило, они специализированы для различных видов грузов (инертных, минерально-строительных материалов, угля, руды и т.д.); контейнеров; колесных грузов; опасных грузов и др. Погрузочно-выгрузочный путь проектируется с учетом требования компактности расположения грузовых устройств и удобства подъезда автомобильного транспорта.

Предохранительный тупик

Предохранительный тупик — станционный путь, предназначенный для исключения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Длина предохранительного тупика от предельного столбика до упора должна быть не менее 50 метров. Предохранительный тупик устраивают обычно в местах примыкания подъездных путей к станции.

Вытяжной путь

Вытяжной путь – станционный путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузо-выгрузочных или иных путей станции и предназначенные для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию состава поездов, передачи вагонов внутри узла и перестановке вагонов с одного пути на другой. Маневровая работа на вытяжном пути должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а так же от маршрутов пропуска поездных локомотивов. Сортировка вагонов на вытяжном пути выполняется толчками локомотивом, а при соответствующих условиях в сочетании с действием силы тяжести вагонов. Длина вытяжного пути должна быть не менее длины маневрового состава, что позволяет выполнять работу целым составом. Вытяжной путь располагают на прямых участках, а в трудных условиях в кривых, радиусом, как правило, не менее 1200 метров.

Горочный путь

Горочный путь – станционный путь, предназначенный для надвига состава на сортировочную горку, его роспуска. Горочный путь располагается от предельного столбика выходной горловины парка путей (при последовательном расположении парков приема и сортировочного) или от предельного столбика последнего стрелочного перевода перед горочной горловиной (при параллельном расположении парков путей приема и сортировочного). Горочный путь проектируется таким образом, что бы перед горбом горки был подъем не менее 8 промилле на протяжении не менее 50м. Остальной участок горочного пути располагается на площадке. На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного пути располагается на протяжении 200м на спуске с кулоном около 10 промилле в сторону горки.

Деповской путь

Деповской путь – станционный путь локомотивного и вагонного хозяйства. К ним относятся пути, на которых осуществляется ремонт локомотивов и вагонов в депо, пути экипировки локомотивов, а также пути кратковременной стояки готовых к работе локомотивов. Число путей стоянки локомотивов определяется расчетом по графику их оборота. Длина каждого пути рассчитывается под одновременную постановку 4-5 локомотивов.

Обгонный пункт

Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие для обгона одних поездов другими (более срочными) и допускающий в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах, имеется здание дежурного по пункту, стрелочные посты, устройства связи и СЦБ.

Сортировочный путь

Сортировочный путь – станционный путь, предназначенный для накопления составов и групп вагонов далее формирование составов. Полезная длина сортировочного пути принимается равной длине поезда, увеличенной не менее чем на 10%.

Съезд

Съезд – соединение двух путей с применением стрелочных переводов. Различают Одинарные съезды, которые соединяют два пути с использованием двух стрелочных переводов, двойные перекрестные съезды (с четырьмя стрелочными переводами) и глухое пересечение путей. Бывает так же сокращенный съезд это стрелочный перевод минимальной длины с одного рельсового пути на другой. Сокращенный съезд представляет собой два стрелочных перевода, расположенных на соединяемых путях крестовинами, обращенными друг к другу и соединительный путь между ними. Сокращенный съезд применяется при больших междупутных расстояниях (обычно более 7 метров). Что бы получить наименьшую длину соединения. Применение сокращенных съездов позволяет сокращать длину площадки раздельного пункта и экономить средства на укладку дополнительных рельсовых путей.

Глухое пересечение путей

Глухое пересечение путей – устройство для пересечения в одном уровне двух железнодорожных путей с одинаковой или разной шириной колеи под различными углами. Используют косоугольные и прямоугольные глухие пересечения путей. Косоугольное глухое пересечение состоит из двух острых и двух тупых крестовин, контррельсов и рельсов соединительных путей. В прямоугольном глухом пересечении все четыре крестовины одинаковые. Для обозначения марок глухих пересечений и марок острых и тупых крестовин, составляющих пересечение, удваивают числитель в марке соответствующей крестовины стрелочного перевода (например, 2/9, 2/11).

1. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

2. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь. Укладка стрелочных переводов колеи 1520 мм должна осуществляться на переводных брусьях согласно эпюрам. При поставке стрелочных переводов с колеей 1524 мм необходимо пользоваться соответствующими эпюрами.

На малодеятельных и подъездных путях допускается с разрешения МПС укладка стрелочных переводов на составных переводных брусьях.

Укладку смежных стрелочных переводов следует производить в соответствии с требованиями.

3. Стрелочные переводы на новых и переустраиваемых станциях укладываются в соответствии с проектами строго по координатам от разбитого на станции базиса.

4. На каждом стрелочном переводе стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и не менее чем по одному звену с обеих сторон перевода должны быть одного типа.

При укладке новых переводов примыкающие к нему рельсы должны быть также новыми, а при укладке старогодных переводов эти рельсы должны иметь одинаковый износ с рельсами перевода. Закрестовинные кривые на главных и приемо-отправочных путях должны быть уложены рельсами того же типа, что и стрелочный перевод.

5. Переводные механизмы ручного действия, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда (в противошерстном направлении). Для удобства обслуживания и по условиям видимости сигналов допускается их установка и с левой стороны. Переводной механизм должен быть установлен так, чтобы кронштейн станины, в который вставлена фонарная стойка, был обращен в сторону крестовины.

6.6. Переводные брусья должны укладываться пропитанными антисептиком.

На линиях под электрическую тягу и оборудуемых автоблокировкой и электрической централизацией переводные брусья и шпалы укладываются пропитанными антисептиком, не проводящим электрический ток.

В целях предохранения брусьев от растрескивания их концы должны укрепляться так же, как и у шпал. Размеры переводных брусьев в соответствии с ГОСТом

7. Все рельсы в пределах стрелки, крестовины и контррельсов должны укладываться на специальных подкладках: рельсы между стрелкой и крестовиной необходимо укладывать на плоских подкладках без подуклонки. Если стрелка и крестовина имеют подуклонку, то рельсы соединительных путей между ними укладываются на подкладках с подуклонкой.

8. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях и стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией на других путях станций, разъездов и обгонных пунктов, а также стрелочные переводы сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций должны укладываться на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода.

9. У каждого стрелочного перевода и глухого пересечения должны быть установлены предельные столбики, указывающие место, ближе которого к стрелочному переводу или глухому пересечению на пути нельзя устанавливать подвижной состав.

Места установки предельных столбиков определяются проектом.

При оборудовании путей электрическими рельсовыми целями изолирующие стыки необходимо располагать в соответствии с проектом.

Нормы укладки и содержания стрелочных переводов и глухих пересечений

10. Стрелочные переводы следует укладывать так, чтобы верх головок рельсов на прямых участках располагался в одном уровне. Отклонение в пределах перевода по уровню допускается не более 2 мм с уклоном отводов: на стрелочных переводах главных путей — не более 1 мм на l м; на стрелочных переводах станционных и подъездных путей в зависимости от значимости — от 1 до 2 мм на 1 м; на стрелочных переводах с движением по прямому направлению со скоростью более 120 км/ч — 1 мм на 1,5 м. Ширина колеи стрелочных переводов должна соответствовать утвержденным эпюрам. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи (для колеи 1520 мм) приведены в табл. 1, а места контрольных измерений — на рис. 1, 2.

Расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1474 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика — не менее 1435 мм (рис. 3).

Таблица 1

* На расстоянии 14100 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

** На расстоянии 13750 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

Примечание. Остряк криволинейный (секущий).

Рис. 1. Места контрольных измерений ширины колеи на одиночных и симметричных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 — передний стык крестовины; 2 — сечение сердечника 40 мм; 3 — конец переводной кривой; 4 — корень остряков; 5 — место изгиба рамного рельса

Рис. 2. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 — сечение сердечника крестовины 40 мм; 2 — передний стык крестовины; 3 — в корне остряка прямого; 4 — в корне остряка кривого

Таблица 2

Примечание. Остряк криволинейный (секущий).

Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения приведены в табл. 2.

Места контрольных измерений ширины желобов в крестовинах показаны на рис. 3,4.

Размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допускаемые отклонения от этих размеров распространяются также и на крестовины глухих пересечений марок 2/9 и 2/11.

Рис. 3. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины (размеры даны в миллиметрах):

1 — путевой рельс; 2 — контррельс; 3 — усовик; 4 — сердечник

Рис. 4. Места контрольных измерений ширины желобов в острой крестовине:

1 — математический центр; 2 — сечение сердечника 20 мм; 3 — сечение сердечника 40 мм

Рис. 5. Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах и их величины (размеры даны в миллиметрах)

При укладке старогодных стрелочных переводов (колеи 1524 мм) следует руководствоваться требованиями, изложенными в «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути». При ширине колеи стрелочного перевода 1524 мм (на прямых участках) от стыка рамного рельса и хвоста крестовины должны устраиваться отводы к ширине колеи 1520 мм в соответствии с п. 2.2 настоящей Инструкции.

6.11. На двойных перекрестных стрелочных переводах ширина колеи «по брусу в горле» (см. табл. 2) является расстоянием между математическими центрами тупых крестовин. Так как между теоретической точкой пересечения боковых граней усовой части тупой крестовины, т.е. ее математическим центром и фактической точкой перегиба боковой грани, расстояние около 3 мм, длина малой диагонали должна определяться с учетом этого расстояния (см. рис. 5) и может быть:

в двойных перекрестных стрелочных переводах марки 1/9 — до 1528,3 мм;

в тупых крестовинах глухих пересечений марки 2/9 — до 1535,4 мм, а марки 2/11 — до 1532,3 мм.

6.12. Шаг остряка у стрелок типов Р65, Р50 и Р43 должен быть 152 мм с допусками +8 -2 мм. Учитывая, что выпускаемые электроприводы могут иметь минимальный шаг 150 мм, а также наличие допустимых люфтов в местах соединения рабочих тяг с шибером, разрешается устанавливать минимальный шаг остряка на таких стрелках 147 мм при условии, что минимальный желоб между рамным рельсом и отведенным остряком будет не менее 65 мм.

Шаг остряка измеряется против первой тяги между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка. Нормы шага остряка на стрелочных переводах приведены в табл. 3.

6.13. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным.

Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка должна осуществляться перекидкой на 180° баланса. При этом просвет между рамным рельсом и остряком, измеренный напротив первой тяги, должен быть не более 4 мм. На централизованных стрелочных переводах для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон (зазорник). При вставленном шаблоне контроль замыкания стрелки должен отсутствовать. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к его корню рельса.

Остряк должен плотно прилегать к упорным болтам. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм.

Таблица 3

Типы стрелочных переводов

Шаг остряка по оси первой тяги, мм

Допускаемые отступления, мм в сторону

увеличения

уменьшения

Одиночные стрелочные переводы

Р65, Р50, Р43

152

8

2

Двойные перекрестные стрелочные переводы

P65, Р50, Р43

152

8

2

Р43

145

5

2

Двойные перекрестные стрелочные переводы с подвижными сердечниками

Р50

152 (остряки стрелки)

8

2

Р50

84 (сердечники крестовины)

4

2

Р43

152 (остряки стрелки)

8

2

Р43

84 (сердечники крестовины)

4

2

Симметричные стрелочные переводы

Р65, Р50, Р43 марок 1/11-1/6

152

8

2

На тупых крестовинах с подвижными сердечниками проверка прилегания подвижного сердечника (остряка) к усовику при запертом его положении должна производиться также перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между сердечником и усовиком должен быть меньше 4 мм. На централизованных переводах между сердечником и усовиком вставляется шаблон толщиной 4 мм. При вставленном шаблоне контроль замыкания подвижного сердечника должен отсутствовать.

Таблица 4

* Последующие ординаты равны (числитель — расстояние от корня остряка, м, знаменатель — ординаты, мм):

для переводов Р65 марки 1/22 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;

для переводов Р65 и Р50 марки 1/18 ; ; ; ; ; ; ; .

** Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.

Таблица 5

Типы стрелочных переводов

Наименование путей

На стрелке

На крестовине

Вертикальный износ рамных рельсов

Боковой износ рамных рельсов и остряков в сечении 20 мм

Выкрашивание концов остряков, считая от острия

Вертикальный износ

Поверхностное выкрашивание сердечника на длине не более (от острия)

усовиков между горлом и сечением сердечника 30 мм

сердечника в сечении 40 мм

без укрытия конца остряка

с укрытием конца остряка

Р50 и тяжелее

Главные

4

3

4

100

3

3

50

Приемо-отправочные

5

3

4

150

4

4

100

Прочие

6

5

6

200

5

5

150

Р43

Главные

3

3

4

100

3

3

Приемо-отправочные

4

3

4

150

4

4

50

Прочие

5

5

6

200

5

5

100

На переводах с подвижными сердечниками тупых крестовин во всех случаях должно быть обеспечено совпадение рабочих граней остряка, подвижного сердечника и примыкающих к ним рельсов. Расстояние между передними концами подвижных сердечников должно быть не менее 20 мм.

6.14. Переводные кривые на стрелочных переводах устанавливаются по ординатам, приведенным в табл. 4. Отклонение от значений, указанных в таблице, разрешается в пределах ±1 мм.

Отвод уширения на стрелочной переводной кривой делается по эпюре перевода за счет сдвижки внутренней нити кривой.

Ординаты переводной кривой должны измеряться от внутренней грани наружного рельса прямого направления до внутренней грани упорной нити переводной кривой. Ординаты симметричных стрелочных переводов должны измеряться от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.

6.15. При укладке в путь старогодных стрелочных переводов износ их металлических частей не должен превышать величин, указанных в табл. 5 (в мм).

Противоугонные устройства на стрелочных переводах

6.16. Стрелочные переводы марки 1/11 и 1/9, расположенные на путях приема и отправления поездов, горочных, подгорочных или сортировочных путях, при одностороннем движении закрепляются 44 парами пружинных противоугонов (рис. 6), работающих в одном направлении, а при двухстороннем движении поездов — 44 парами пружинных противоугонов (рис. 7), работающих в обе стороны.

Направление движения

ѕѕѕѕѕѕѕ>

Рис. 6. Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 или 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем движении

Рис. 7. Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 или 1/9 пружинными противоугонами при двухстороннем движении

Стрелочные переводы марки 1/22 при двухстороннем движении закрепляются 100 парами пружинных противоугонов, при одностороннем — 88 парами и марки 1/18 соответственно 66 и 56 парами по схемам, приведенным на рис. 8.

Рис. 8. Схема закрепления от угона стрелочных переводов пружинными противоугонами при одностороннем движении:

а — перевод марки 1/22; б — перевод марки 1/18

Стрелочные переводы на прочих станционных путях следует закреплять от угона по указанным выше схемам с учетом местных условий.

Перейти к навигацииПерейти к поиску

Глухое пересечение — одноуровневое пересечение железнодорожных путей, устраиваемое без стрелок, что исключает переход подвижного состава с одного пути на другой. При этом образующие глухое пересечение пути могут иметь различную ширину колеи.

Глухие пересечения являются источником потенциальной опасности, так как на них возможно столкновение поездов, поэтому проезд через глухие пересечения регулируется железнодорожной сигнализацией. Также возможен сход поездов с рельсов.

Глухие пересечения довольно распространены в США. Связано это с тем, что при пересечении железных дорог, принадлежавших разным компаниям, не было необходимости в обеспечении возможности перехода поездов с одного пути на другой. В России же глухие пересечения на сети железных дорог встречаются крайне редко. Глухие пересечения почти не встречаются на путях метрополитена, там, в виду напряженности графика движения поездов тоннели пересекающихся линий проводят на разных уровнях, даже если они проходят через одну строительную камеру (например, пути Ленинской и Дзержинской линий Новосибирского метрополитена). Исключение — Чикагский метрополитен. Единственное глухое пересечение линий в метрополитенах СССР было на пусковом участке Московского метро в районе станции «Охотный ряд». После отделения Арбатско-Покровской линии от Кирово-Фрунзенской (нынешняя Сокольническая) глухое пересечение разобрали. Весьма распространены во всем мире глухие пересечения трамвайных путей на перекрестках улиц.

Встречаются глухие пересечения между железнодорожными и трамвайными путями, хотя современные регламентации запрещают их.

Категории:

Железные дороги разрывают город, очень часто от них много проблем для жителей, хотя одновременно это самый эффективный транспорт для города и агломерации. Как сгладить все минусы и преумножить плюсы? Давайте разбираться.

Разрыв городской ткани

Город — это люди. Люди должны иметь возможность быстро и эффективно передвигаться по городу, иначе город перестаёт нормально функционировать. В городской мобильности делают упор на шаговую доступность, чтобы лишний раз не перегружать транспортную систему. 

Шаговая доступность — это круг примерно в 1 км вокруг вас, велосипедная — 7-10 км. Чем больше расстояние, тем меньше шансов на выбор передвижения пешком, на велосипеде или даже на общественном транспорте, зато больше предпочтения личному автомобилю. Нужно ли говорить, что это не то, чего нам бы хотелось.

Но радиус вокруг вас — крайне условное обозначение пешеходной или иной доступности, ведь бывают преграды: реки, горы, широкие улицы без удобных переходов, мегакварталы и наши железные дороги! 

Важно учитывать проницаемость территории, чем она выше — тем лучше, ведь не нужно делать зигзаги и идти в обход. Здесь пешеходы и велосипедисты как раз самые уязвимые группы, ведь каждый лишний километр значительно увеличивает время в пути и затраты энергии. Вот тут сравнение разных районов Москвы: сверху ужасная проницаемость, снизу — хорошая:

На схеме ниже вы можете увидеть железную дорогу в центре Москвы: на 4 километра — 10 пересечений для транспорта и 13 для пешеходов, это хороший показатель, тем более что почти везде безбарьерная среда.

канал Грубо говоря

Самый же лучший вариант для городской застройки — убирать пути с уровня улицы. Тут есть вариант эстакад с помещениями на уровне улицы и регулярными проходами-проездами, но тогда нужно хорошо обслуживать пути и вагоны, чтобы не было тряски и визгов.

Берлин

Самый же лучший вариант — пускать поезда под землёй. Сверху можно делать улицы, парки или застройку — тут полный простор для фантазии. Но есть нюанс: это дорого и сложно, поэтому та же застройка как раз и должна отбивать вложения.

Вход на подземную жд станцию в центре Варшавы

Переходы здорового человека

Проще всего сразу строить правильно: под или над землёй. В противном случае реконструкция обойдётся в космическую сумму, но самое плохое в другом — нужно будет останавливать движение поездов. Само собой, транспортные предприятия и муниципалитеты редко идут на такое, поэтому делают переходы под землёй или надземные.

Нам нужна хорошая проницаемость, а для этого нужна безбарьерная среда — подъём на 3 этажа наверх и спуск вниз отбивает всё желание ходить пешком или брать велосипед. Поэтому подземный тоннель с наклонным спуском — самый гуманный способ сделать жизнь пешеходов и велосипедистов лучше. 

Роттердам

Если же в целом опустить уровень улицы и застройки ниже, то получится не подземный переход, а просто проход.

Переход под Утрехт Центрааль

С другой стороны, можно наоборот нарастить уровень города рядом с жд пересечениями, чтобы упростить подъём и спуск. 

Лейпциг

Если я правильно помню, от рельса до контактной сети нужно в районе 6-10 м, то есть можно сделать первый этаж полуподвальным и поднять уровень улицы.

Переходы курильщика

Сейчас больше про наши реалии. Просто кинуть балку над железной дорогой в городских (стеснённых) условиях довольно сложно — это нужно делать в ночные перерывы, желательно не под окнами жителей и чтобы было место для кранов. Добавим к этому общий пофигизм РЖД к проблеме негров города и желание проектных институтов упростить себе и строителям жизнь, получаем вот такое:

Хорошие человекопроводы, только люди при первой возможности стараются ими не пользоваться. Поэтому рядом с подобным регулярно выламывают забор и переходят пути по земле — так быстрее и проще.

Мне сложно винить людей за то, что они не хотят контактировать с такой средой — я сам бы с радостью никогда больше не ходил по этим трубам:

Античеловечность любят оправдывать экономией, особенностями климата, неправильными людьми и установкой лифтов. Получается костыль, который маргинализирует место, дорог и сложен в обслуживании, но самое главное — плохо решает вопрос проницаемости.

С запуском диаметров в Москве вопрос переходов вышел на новый уровень, ведь частота движения выросла. Планируют закрыть все наземные переходы, а вместо них наши любимые всё тот же ужас:

Если верить картинке, к проекту позвали архитекторов — уже хорошо. Но это остаются отдельные переходы, где нужны лифты, охрана, отдельная бригада уборщиков и так далее. У нас могут красиво построить, но обслуживанием занимаются совсем другие ведомства, поэтому лифты или не работают, или нужно звонить диспетчеру и доказывать, что ты инвалид и тебе действительно нужен этот лифт. Велосипедисты, мамы с колясками и пенсионеры идут лесом. 

Если делать проколы под или над путями с открытыми и пологими пандусами, то там всё в разы проще с поддержанием и удобством для жителей. Да, снег надо будет убирать техникой или руками, но ведь с тротуарами как-то справляются, их накрывать поликарбонатом не торопятся.

Пандус на переход через жд пути в Лейпциге

Крытые переходы с лифтами нужны в качестве исключений, а не общего правила. Хорошие переходы нужно индивидуально проектировать, иногда они занимают больше места, но они точно работают — это плата за изначальную экономию при прокладке железной дороги на уровне улицы. 

Переход через пути и спуск на жд станцию в Копенгагене

Если же условия совсем никак не позволяют вписать пандус, то сам лифт должен быть двусторонним: вход с одной стороны, выход — с противоположной. Иначе инвалидам и велосипедистам будет тяжело им пользоваться. На оживлённых переходах нужно по несколько лифтов с каждого входа (да, как в бизнес-центрах) и просматриваемыми кабинами для социальной безопасности.

Надземный переход в Утрехте

Сейчас команда Let’s bike it! и Веломосквы создали карту всех переходов через пути: где удобные, какие будут уничтожены и где появятся неудобные монстры. Одновременно идёт сбор подписей за удобные для пешеходов и велосипедистов переходы. 

act.letsbikeit.ru/mcd

Хочется верить, что мэрия и Москомархитектура услышат жителей, чтобы потомкам не пришлось тратить ещё больше денег для перестройки неудобных переходов.

Документ изменен — см. список изменяющих документов Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 08.12.2020) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с… 1. Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее — железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. 2. Владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцы железнодорожных путей необщего пользования обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, а также транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования транспортного средства), в соответствии с требованиями, установленными законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте. (часть 2 в ред. Федерального закона от 27.12.2018 N 508-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 3. Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта. (в ред. Федерального закона от 27.12.2018 N 508-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 4. Владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования обязаны оборудовать железнодорожные переезды, расположенные на железнодорожных путях общего пользования, работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для фиксации нарушений правил проезда через железнодорожные переезды. Порядок оборудования железнодорожных переездов, расположенных на железнодорожных путях общего пользования, работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, порядок обеспечения обслуживания указанных специальных технических средств, а также порядок передачи информации о выявленных с помощью указанных специальных технических средств нарушениях правил проезда через железнодорожные переезды в органы государственного контроля (надзора) устанавливается Правительством Российской Федерации. (часть 4 введена Федеральным законом от 27.12.2018 N 508-ФЗ) Открыть полный текст документа << Статья 20. Строительство, реконструкция, капитальный ремонт пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге</div> Статья 22. Обеспечение автомобильных дорог объектами дорожного сервиса, требования к присоединению стационарных торговых объектов к автомобильным дорогам >>

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий